El mercado de buses eléctricos

De a poco o de golpe, el dilema argentino para impulsar un mercado de buses eléctricos

La Argentina tiene un retraso relativo en América Latina respecto de la electromovilidad en general y al impulso de los buses eléctricos en particular, con apenas 22 unidades a batería concentradas en dos ciudades y 77 trolebuses en otras dos, respectivamente el 0,55% y el 7,24% del total de unidades en circulación en la región.

En un contexto marcado por los compromisos asumidos en el plano internacional de cara al 2030 y el 2050, la necesidad de avanzar en el desarrollo de una red de transporte público eléctrico enfrenta el dilema de cómo hacerlo sin comprometer los criterios de producción local.

Para Claudio Damiano, profesor del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín, “la mejor forma de reemplazar flotas es hacerlo de golpe, con licitaciones de 400 a 500 buses”, por entender que “reemplazar colectivos de a poco no dio buenos resultados”.

“Los países que avanzaron más rápido fueron directamente a licitaciones de muchos buses e incorporaron de a cientos los colectivos en las líneas más importantes, en lo que generalmente fueron operaciones con rédito político, porque tenían problemas de contaminación o de congestión y ruido”, indicó en declaraciones a Télam, en referencia a las dos ciudades latinoamericanas con mayor presencia de transporte público eléctrico, como Santiago y Bogotá.

Damiano destacó que santiaguinos y bogotanos “apreciaron, además del confort, la mejora en la calidad del aire y la disminución del ruido”, una situación que no es comparable con la de Buenos Aires, “donde tenemos el pampero y la sudestada que nos evitan la concentración de contaminantes, un ‘servicio de limpieza’ gratuito y frecuente”.

En la Argentina, fuera de los 18 buses eléctricos en Mendoza y los cuatro en San Juan (además de los servicios de trolebuses en Rosario y Córdoba), el resto del país no cuenta con unidades en circulación, más allá “una iniciativa en CABA con la línea 59, que no prosperó”, recordó a Télam Sergio Alvaro, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea).

Para Alvaro, las opciones de incorporación de buses no pueden despegarse de la situación económica general: “somos un país con mucha cultura de colectivo, tenemos fábricas de carrocerías, chasis y todos los implementos en general, convertir un colectivo a eléctrico no debería ser tan complejo, pero tenemos que esperar a ver cómo van a evolucionar las cosas, porque en la actualidad importar motores o tratar de fabricarlos aquí, es bastante complejo”.

Roberto Stazzoni, responsable de Electromovilidad de ABB, aseguró a Télam que “están dadas las condiciones para ensamblar buses eléctricos en la Argentina” en paralelo con Brasil, que está “armando algo interesante” en la materia y ya es el cuarto país de la región (tercero si se excluyen los trolebuses) en cantidad de unidades.

“Lo central es la batería, que es carísima, pero todo lo demás se puede resolver. Resuelta la batería, tenés resuelto el bus”, aseveró, para agregar que “una veta interesante para explorar en la Argentina es el retrofit, la conversión de viejos colectivos convencionales en eléctricos, que podría generar muchos puestos de trabajo”, y puso de relieve al respecto “las experiencias en San Juan y en la Universidad de La Plata”.

Si bien se mostró partidario de los cambios masivos en las flotas de transporte, Damiano advirtió que “el modelo de shock, de reemplazar líneas enteras, va en contra de los criterios de producción local”, en tanto implica la incorporación de unidades completas y en los reemplazos paulatinos, “a medida que van saliendo de fábrica”.

Sin embargo, de cara al cambio global de infraestructura que implica la electromovilidad, aseguró que “eso es algo a los que le rehúye la gente que conoce el tema y los primeros son los del mundo financiero”.

“Y eso es así – explicó- porque quieren tener certezas sobre lo que va a ser el flujo de fondos de la operación y se preguntan cómo se van a comportar esos colectivos, cuántas veces se rompen, cuánto cuesta repararlos, qué vida útil tiene la batería, cómo afectan las indisponibilidades de cada colectivo al servicio general, etc”.

En ese marco, planteó, “se cae en la compra a firmas con historia, con estadística, que hayan construido buses en operación hace muchos años y que uno pueda verlos y tratar de modelar hacia el futuro lo que pasó con esa marca y con ese modelo”.

“Los únicos que tienen esto para ofrecer son los chinos”, sentenció, para añadir que “BYD es la fábrica más grande del mundo, y en el resto del mundo no hay fábrica que siquiera se arrime a las tres o cuatro más importantes de China”.

En cuanto a la situación en el Área Metropolitana de Buenos Aires, puntualizó el problema de jurisdicción como uno de los principales obstáculos, ya que “la potestad de ordenar el cambio de las unidades es algo difusa y no se sabe bien quién la tendría”, entre la Nación, la provincia de Buenos Aires y CABA.